了保证万达商业所提供的电影院符合万达集团一直推崇的高标准，万达选择了有大量电影院管理经验的华纳公司合作，来保证对旗下的电影院实施高水平的管理。

　　 2004年1月17日，万达和华纳兄弟国际影院公司签署了共同合作建设华纳万达国际影院的合作协议，华纳将协助万达集团在所有在建及拟建的万达商业广场建立一流水准的多厅影院，同时对影院设计及建设提供全面的技术支持并且负责影院落成后的管理与运营。

　　 果不其然，万达和华纳的合作创下了满意的票房成绩：2004年3月，万达首家电影院天津万达华纳国际影城开业。当年，天津万达国际影城年票房就达到1 315万元，超过了天津市其他影院票房的总和。随后，万达集团先后在南宁、武汉、哈尔滨、大连等地投资创建的影城也纷纷爆出惊人业绩。其中，2004年6月开业的南宁万达国际影城再次制造了天津万达国际影城的票房神话，当年票房达到南宁市其他所有影院票房的总和；而哈尔滨电影市场原不足800万元票房，2005年哈尔滨万达国际影城开业之后，一家影城就做到了1 700万元票房。

　　 但是好景不长，2005年年底国家广电总局发布施行《关于文化领域引入外资的若干意见》，规定外资不能控股影业。这条法规的颁布，彻底打碎了万达与西方院线合作的希望，万达与华纳的合作被迫终止。而这时，万达集团已经拥有了六家影院，从电影行业抽身而出已经是一个不现实的选择。

　　 事实上，万达院线这时候已经被逼上了梁山，他不得不像风雪夜的林冲一样，做一个艰难的抉择。虽然在不到一年的合作中，万达从华纳先进的管理团队中学习到了不少管理经验，但是缺少专业的管理人员与管理实践，万达院线又该何去何从？

　　 这天早上7点半，王健林准时到达万达北京总部25楼的办公室，他意识到，只有建立一条真正的具有中国本土意义的电影院线，打造自主本土品牌，才是他，也是所有万达电影人应当自觉担负的历史使命。在下定决心之后，王健林深吐一口气，他知道，踏上了这一步，未来等待他的将是同行业的不看好，数以万计的障碍与挑战。

　　 2005年12月28日，大连万达电影公司宣布成立院线并取代华纳公司接管所有万达影城的经营权。多年以后的万达电影人肯定会记得那一天，2006年6月28日，经过漫长的谈判协商，华纳万达国际电影城的“WB”（华纳）标识终于被“WD”（万达）取代。这也意味着万达院线进入真正的自主发展，成为万达院线发展最重要的一个转折点。

　　二、十年战略

　　 （一）电影行业方兴未艾，资产联结助力院线发展

　　 2002年我国电影市场化改革以来，电影行业发展迅速。从2002—2015年，中国电影市场产量不断增加。2002年全国电影只有100部，但是2015年达到了1 034部，增长了934%。票房收入也是不断增加，从2002年的全国票房收入只有9亿元，到2015年全国票房收入达到440.69亿元，增长4 800%，年平均增速达到了35%（见图3-1）。

　　 图3-12002—2015年国内票房收入及增长率

　　 国内电影产业链主要分为四个环节：制片、发行、院线和影院。电影制片负责拍摄电影，获得放映许可证后将发行权卖给发行商，院线再从发行商处购买一段时期的放映权，在旗下影院上映。其中，电影制片和发行属于产业链条的上游，院线和影院为下游（见图3-2）。位于上游者如华谊兄弟和博纳影业，居于下游者如万达院线、中影星美和上海联合等。

　　 图3-2我国电影行业产业链

　　 纵观中国院线行业，2002年正式推出“院线制”后，如今已经形成了三种与影院联结的模式。第一种是纯资产联结模式，以万达院线为典型代表，以资本和供片为纽带，实现对旗下影院的统一品牌、统一建设、统一管理、统一排片，作为国外成熟的院线经营模式引进。第二种是以资产联结为主、加盟为辅，旗下大部分影院由院线直接控制，影院资产归院线所有，但同时也鼓励加盟影院的进驻。如此自有影院能够实现统一经营和管理，但不能实现全院线在各方面的统一。第三种则是签约加盟为主，资产联结为辅，如此旗下大部分影院和院线没有资产从属关系，只是以签约形式加入院线。特点是以供片为纽带，实现统一排片，但不能完全实现统一品牌、统一经营和管理，成为我国特有的院线形态。观察国内几家主流院线不难发现，资产联结模式已经是大势所趋，就上影股份的预招股说明说来看，募集资金的大头用于自建影院，国内院线正加大对院线旗下的影院的控制，实现统一化经营，打造品牌优势。

　　 （二）联手IMAX，开创观影新模式

　　 作为“初生牛犊”的万达院线在孤身一人闯天下的时候，凭借着前期自有影院的建设以及大东家万达集团的大力支持，发展迅猛，2006年成绩斐然，万达院线发展之快，令业界惊叹。然而，在万达院线公司内部气氛却不是如此高涨，不仅是因为他们前面几家老牌的国营院线实力依然强劲，虎口夺食已是不易，更是因为万达集团董事长王健林给万达院线下达的目标：2007—2009年，每年建成10个以上的电影城

　　 里程恐惧恐怕成为历史名词 。

　　 工信部申报数据显示 ，计划4月15日上市的小鹏P7后驱超长续航版NEDC续航里程706公里  ，将成为首款续航里程超过700公里的量产电动车  ，也是第一款续航里程超过特斯拉的电动车  。

　　 超700公里  ，这对几年前的电动车来说是不可想象的  。在新能源技术日新月异的2020年 ，你是否还能想起中国首批电动车续航里程是多少  ？你是否能想起首款续航达到600、500、400、300公里的都是什么车型 ？

　　 我国从2010年开始实施新能源汽车补贴政策 ，大力推进新能源汽车的发展 ，但由于技术和成本的原因  ，2010-2015年期间的电动车车型少、续航短、成本高  。

　　 2011年  ，汽车商业评论记者曾采访过多位国内首批电动车私人用户  ，包括上海安亭汽车城员工和MINI E纯电动中国路试车主  。

　　 当时几款车的续航里程：奇瑞瑞麒M1-EV 150公里  ，力帆620纯电动160公里  ，众泰EV200公里  ，MINI E 224公里 。那时的续航里程并非都是 NEDC里程  ，有的车型的参数表中直接标明最大续航里程 。

　　 之后 ，更多纯电动车型陆续上市  ，续航里程慢慢提升至200～250公里  。

　　 首款续航达到300公里的电动车是2014年3月上市的比亚迪e6  ，而且以后5年里 ，首款续航突破400公里、500公里的车型仍然被比亚迪垄断  。直到2019年10月才出现了第二个续航里程突破整百大关的品牌：广汽新能源  。小鹏成为第三个突破记录的品牌 。

　　 以下是首款突破400公里、500公里、600公里、700公里续航车型的相关信息汇总表 。

　　

 

　　 能看出续航里程从400到500公里用时最久——3年零4个月  ，从500+到600+只用了7个月  ，600+到700+只用了6个月  ，如果没有疫情  ，应该只用5个月 。

　　 照这个规律推演下去  ，续航里程突破800公里岂不是在2020年内就能实现的  ？

　　 让我们一一回顾这些续航里程上的里程碑车型  ，以及当时的中国新能源产业状况  ，会发现一些有趣的东西 。

　　 突破400公里——比亚迪e6 400

　　

 

　　 2015年5月  ，在工信部第四批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录中 ，比亚迪e6一举把续航里程从300公里提高到了400公里  。

　　 2015年11月  ，比亚迪e6 400上市  ，成为国产电动车中首款实现量产的工况续航里程400公里的车型 。

　　 该车型在保持重量少许增加的前提下 ，用磷酸铁锰锂电池替代磷酸铁锂电池  ，提升电池能量密度  ，实现了续航里程的大幅提升 ，从300公里提升至400公里  。

　　 车辆搭载磷酸铁锰锂电池 ，电池容量为82千瓦时  ，能量密度达到150瓦时/公斤  ，成本约1500元/千瓦时 ，而当时国内车用锂电池成本普遍在2000元/千瓦时左右  。

　　 相对于磷酸铁锂电池  ，磷酸铁锰锂电池正极材料具备高电压、易管理、高体积密度、高循环寿命、高安全性、低成本和低温性好等优势 。e6 400电池容量增加了19千瓦时  ，但整体电池质量反而减重50公斤  。

　　 为了在电池放电效率与稳定性上进行平衡  ，比亚迪e6 400采用新的电池控制系统以及全新的水冷散热系统 。虽然采用与老款e6相同的防冻液  ，但是在电池组件内部通过增加散热鳍片和全覆盖的水道 ，用以保证电池工作的稳定性  。

　　 突破500公里——比亚迪唐EV 600

　　

 

　　 比亚迪e6 400的续航冠军保持了很长一段时间  。

　　 2016年3月  ，财政部公布发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》  ，其中提到2017－2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡 ，并把续航里程、电池能量密度等指标和补贴额度直接挂钩  ，从侧面鼓励车企增加续航里程  ，以增强新能源车的吸引力  。

　　 2016年9月新能源汽车骗补被曝光  ，政府提高了新能源汽车的准入门槛 。到了2017年 ，新能源车补贴政策大幅退坡  ，政策导向迫使电动车厂商转向了研发生产长续航车型  。主流电动车开始进入400公里时代 ，北汽、比亚迪、江淮、吉利等多家自主品牌车企都突破了续航400公里大关  。

　　 到了2018年12月  ，在工信部第二十二批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录中  ，出现了两款续航里程突破500公里的产品 ，一款是东风风神E70 ，一款是比亚迪的唐EV600  。

　　 综合续航里程508公里的东风风神E70 600上市时间是2019年9月  ，而综合续航里程520公里的比亚迪唐EV 600是2019年3月上市的  ，后者成为首款续航里程突破500公里的车型  。

　　 比亚迪唐EV 600不再使用磷酸铁锂电池  ，而搭载了比亚迪自研的NCM622电芯（镍钴锰酸锂电芯  ，正极材料用60%的镍、20%的钴和20%的锰） ，电池组总容量为82.8千瓦时 ，能量密度达到了161瓦时/公斤 ，电池成本接近1500元/千瓦时  。

　　 由于采用大容量方形铝壳电池单体成组方案 ，电池单体容量达135Ah  ，减少了大量壳体材料重量  ，比上一代能量密度140瓦时/公斤的电池轻了77公斤  。

　　 除了超大容量电池组  ，基于全新e平台打造的比亚迪唐EV 600还采取了多方面的措施来增加续航里程 ，比如集成了智能电池温控系统  ，采用多重保温隔热设计 ，减少电池因受高低温造成的容量损失；还有将驱动系统电机、电控和变速器高度集成  ，并采用轻量化的车身设计、以及低风阻的轮毂的设计  ，实现了0.33cd整车风阻系数等  。

　　 突破600公里——广汽新能源Aion LX

　　

 

　　 就在比亚迪唐EV 600上市当月  ，2019年3月26日  ，财政部官网公布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》  ，在缩小补贴范围的同时 ，进一步提高了新能源汽车动力电池系统能量密度要求、新能源汽车整车能耗要求和电动乘用车的续驶里程门槛  。

　　 虽然政策没有新的变化  ，但补贴金额已经下降到2万元或以下  ，总体占成本比重越来越低 ，对车企的影响也越来越小 。车企不再追求高补贴 ，而是努力推出真正有竞争力的车型  ，迎接与全球车企一起角逐的无补贴消费时代 。

　　 继比亚迪EV 600之后  ，比亚迪秦Pro EV、小鹏G3、腾势X纯电版等多款车型的续航里程在2019年突破了续航500公里大关 。

　　 2019年8月30日工信部公布的第二十六批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录中  ，我们看到了续航里程达到650公里的广汽新能源Aion LX  。

　　 纯电动汽车续航从突破400公里到突破500公里花了3年4个月 ，从突破500公里到突破600公里只用了7个月 。2019年10月17日  ，广汽新能源Aion LX 80上市 ，实现了续航600公里的突破  。

　　 Aion LX采用了宁德时代最新的NCM811电芯（镍钴锰酸锂电芯  ，正极材料用80%的镍、10%的钴和10%的锰） ，电芯能量密度约为234瓦时/公斤 ，电池组容量是93千瓦时  ，能量密度为180瓦时/公斤  ，在目前中国品牌量产纯电动车中较为领先  。

　　

 

　　 现阶段  ，电动车40%的BOM（Bill of Material ，物料清单）成本由动力电池系统构成  ，动力电池BOM成本的40%由正极构成  。随着镍含量的升高、钴含量的降低  ，可以让811三元锂电池的正极材料成本减少15%  。

　　 据真锂研究提供的数据  ，811三元锂电池正极材料的价格则是16.6万元每吨  。据中国科学院欧阳明高士院在中国电动汽车百人会的年会论坛上透露  ， 811三元锂电池的成本  ，即便是特斯拉恐怕也要1000元/千瓦时甚至更高  ，普通的新能源车企也许要到1200元/千瓦时  。

　　 由于811电芯的正极材料热分解温度仅为 120 摄氏度 ，相比其他三元锂电池的 200 摄氏度以及铁锂电池的 700～800 摄氏度相差甚远  ，因此带来了电池热稳定性变差 ，循环寿命变差  ，倍率性能变差一系列弊病  ，需要生产技术和工艺指数级的提高  。电池集成到车上后  ，对BMS电池管理系统以及电池组防护性能都提出了更高的要求  。

　　 广汽新能源除了强化Aion LX的BMS电池管理系统（监控、充放电、热管理）  ，还加强了电池组壳体的强度  ，并把电池组下壳体设计成双层结构  ，以保证在安全前提下实现长续航  。

　　 突破700公里——小鹏P7

　　

 

　　 当811三元锂电池在2019年成功应用量产后  ，爱驰U5、吉利几何A、蔚来ES6等多款车型也装备了811三元锂电池  。

　　 电动车续航逐渐赶超燃油车的现状  ，也让市场和消费者对于电动车有了更多的遐想空间 ，新能源汽车的制造商开始向更高的目标进发 。

　　 2020年3月13日工信部公布的第三十批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录  ，出现了续航里程达706公里的小鹏P7  。

　　    

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